Während des aus dem Wasser Slippens kam es zu leichten Beschädigungen am Rumpf unseres Bootes. Eine Auflagefläche des Trailers hatte sich unter Wasser hochkant gestellt. Beim Heraufschieben des Bootes kam es deswegen zu zwei länglichen Kratzern mit kleineren Abplatzern des Gelcoats. Der im Wasser befindliche äußere Teil des Rumpfes war in vielen Jahren wiederholt mit Antifouling gestrichen worden, sodass das Unterwasserschiff mit einer antrazitfarbenen Beschichtung versehen war, unter der sich das Gelcoat befand.
Alle Mittel zum Verspachteln der Kratzer und Applatzer wiesen in ihren Gebrauchsanleitungen darauf hin, dass die entsprechenden Stellen sorgfältig geschliffen und gesäubert werden mussten, damit das Mittel hielt. Theoretisch ließ sich das leicht sagen, doch in der Praxis war es kaum möglich, schmale Bereiche auf einem mit mehreren Lagen Antifouling versehenen Rumpf bis auf das Gelcoat, der ursprünglichen Oberfläche, von jeder Beschichtung zu befreien.
Anfang März war bereits der Frühling ausgebrochen und die Temperaturen so hoch, dass die entsprechende Mittel innerhalb des vom Hersteller empfohlenen Temperaturkorridors eingesetzt werden konnten. Mit einem Schleifgerät und Schleifscheiben mit 240er Körnung wurden die schadhaften Bereiche soweit geschliffen, dass ein Teil des Antifoulings verschwand und etwas helles Gelcoat dicht bei den Kratzern freigelegt wurde. Dann kam es zu einem Versuch, die Stellen mit Aceton zu reinigen, doch löste sich dabei Antifouling und wurde auf das helle Gelcoat geschmiert. Mit Alkohol und Spiritus passierte das gleiche. Deswegen erfolgte ein weiterer Schliff mit sehr feiner Körnung, um die hellen Stellen von dem gelösten, darauf gewischten Antifouling zu befreien. Anschließend wurde der Schleifstaub durch Pusten und einem sauberen fusseligen Tuch entfernt.
Das schadhafte Geldcoat wurde mit ‘Watertight Epoxy Filler’ von International zugespachtelt. Er war mir von mehreren Bootskollegen empfohlen worden und bestand aus zwei zähen Komponenten, die in der notwendigen Menge sorgsam vermischt wurden, bis eine helle, grünlich bläuliche verstreichbare Substanz entstand. Mit festen Plastikstreifen, die aus einer Kartoffelsalatverpackung geschnitten waren, konnte sie gut aufgetragen und geformt werden. Bei dieser Arbeiten wurden Einmalhandschuhe aus dünnem Latex getragen. Mit etwas Spülmittel auf der Innenseite der Fingerspitzen, hafteten diese Stellen nicht an der Spachtelmasse und so war es möglich, die an das Boot gedrückte Masse mit den Händen zu glätten.
Der als ‘schnelltrocknend’ bezeichnete Filler brauchte bei nächtlichen Temperaturen knapp über 0° und einer Tageshöchsttemperatur von 10° einen ganzen Tag, um auszuhärten.
Danach wurde seine Oberfläche mit feinkörnigem Schleifmittel angeschliffen. Um erneut Antifouling auftragen zu können, wurden die ausgebesserten Stellen mehrmals mit einem 2K Primer aus der F18 Serie des Bauhaus gestrichen, der kleine Unebenheiten füllte und zusätzlich einen Osmoseschutz bot. Das war das im wahrsten Sinne des Wortes etwas ‘dick aufgetragen’, doch sollte das Ergebnis dauerhaft halten. Die drei großzügigen Anstriche mit Primer wurden innerhalb weniger Stunden vorgenommen. Das Material haftete sehr gut am Rumpf.
Anschließend wurde der Unterwasserbereich erneut mit Antifouling gestrichen. Wir nahmen diesmal F18 mit Kupfer, das von anderen Bootskollegen als gleichwertig mit dem bisher von uns verwendeten VC 17M von International beschrieben wurde. Jedoch gab es zwei Unterschiede. Einerseits war die 750ml Dose F18 zehn € günstiger als VC 17m. Andererseits war in die teurere Variante feinster Kupferstaub aus einem Beutel hineinzugeben. Der befand sich bereits im F18. Somit ersparte man sich Kupferstaub auf der Haut und möglicherweise in der Lunge. Beide Antifoulings waren vor dem Auftragen lange und sorgfältig zu verrühren, bis eine homogene dünne kupferfarbene Flüssigkeit entstand, die mit Schaumstoffrollen schnell und ergiebig verarbeitet wurde.
